68XLCH様 ドラムブレーキ制動能力upメニューでライニングライニング貼り替え、旋盤ライニング加工です。
ツーリーディング式のドラムブレーキの場合はライニング貼り込みの厚みだけである程度綺麗に当たりますが、
ハーレー純正のフロントドラムブレーキ、リアメカニカルドラムブレーキはシングルカムのリーディングトレーリング式と言われる物です。
このリーディングトレーリング式はシューの動きを想像して貰うと分かると思いますが、ライニングの貼り込みの厚みだけで綺麗に当たる事は絶対に有り得ません。
自作のハンバーガードラムブレーキライニング切削専用治具上でブレーキの制動状態を再現してドラム径に合わせて旋盤で加工後実際にドラム側との当たりを確認しながら手研磨で最後の詰めしています。
効かないドラムブレーキでお困りの方ご相談下さい。
レプリカ3.5ガロンタンク昔に比べてプレス型が変わったのかシェイプが良くなって良いのですが、ロッカーボックスの逃げはガッツリ当たるし、フューエルラインフィッティングはフレームに向かって溶接してあるし、なかなかの台湾ジャンクっぷりです。
レプリカ3.5ガロンタンク昔に比べてプレス型が変わったのかシェイプが良くなって良いのですが、ロッカーボックスの逃げはガッツリ当たるし、フューエルラインフィッティングはフレームに向かって溶接してあるし、なかなかの台湾ジャンクっぷりです。
H-D社から今でも純正で手に入るエンブレムですが、3Mの両面テープで貼り付け仕様です。
曲面のタンクに貼り付けするとピッタリ付かずに浮いて直ぐに剥がれてきてしまうので、曲面に合わせてベースプレートを板金して溶接取り付けしピッタリエンブレムが付くように加工しました。
単色 塗り分けタンクも良いですがエンブレム付けると締まりますね。
既存の状態がキャップ、コックの位置が悪くタンク容量に対して実用容量が6ℓ位しか使えないとの事で移設加工しました。
実用容量倍近く使えるようになったのではないかと思います。
02FLHR様 日帰りフロントフォークオイル交換です。
オイル交換と言ってもフロントフォークは下から抜いて上から入れて “はい終わり”とはいかないです。
エア抜き、油面調整必須です。
FL系でナセル付きは特にナセルカバー迄分解しないとトップキャップにアクセスできないので時間掛かります。
フロントフォークオイル漏れて初めてオーバーホールって言うケースが大多数ですが、フォークオイルも他のオイル同様劣化するので、ダンパーの効き具合に影響します。
エンジンオイルの様な交換サイクルは必要ありませんが、車検2回4年に一回位はオイル交換して行くと良いコンディションをキープできると思います。
スロットルシャフトブッシュ入れ替え内径リーマ仕上げ
スロットルボアオーバサイズディスクに合わせてボーリング仕上げ
マニホールド側、エアクリーナー側フランジ面最小値修正面研
フロートボールガスケット面、フロートボールナット座面も最小値修正面研しました。
全てのキャブレター共通のスロットルディスク芯出し
スロットルボア内の段付き摩耗は芯出し不良のまま長年の使用によって摩耗してしまった痕跡です。
フロート油面は実油面調整で、
今回はキャブレター単体でのオーバーホールの御依頼なので、実機でのセッティングはとれない為
過去の統計に基づいてフロート油面は規定値1/4より0.5mm下げておきました。
リンカートM-74Bオーバーホールです。
スロットルディスクで段付き摩耗してしまったボアを拡大、オーバーサイズディスクに合わせボーリング加工、
マニホールド側、エアクリーナー側共にフランジ面は最小値修正面研しました。
スロットルボアは段付き摩耗が大きく、計測、芯出しの段階では取り切れるか心配でしたが、仕上げ寸法ギリギリで全て消えてくれました。
マニホールド側フランジ面は当初スロットルボア基準でセットしましたが、面研シロが余りに大きくなってしまう為、ボーリング後に最小の面研シロで面が出る様セットし直しました。
本来スロットルボアと直角が基本ですが、リンカートキャブはほぼ全てと言って良い程フランジ面の面歪みが大きいです。
これは締め付けトルクとガスケット、インシュレーターも影響しているとは思いますが、そもそもボディー側の肉厚不足、剛性不足が原因だと思うので、極力面研量を減らす為に対応しました。
そして、修正面研もスロットルボアボーリングもリンカートはボディーが銅系素材なのとクランプ方法が限られているので、切削条件の設定を毎回試行錯誤しています。
バッチリ仕上がったのでまた半世紀頑張って貰いましょう！