ピニオンシャフトサイド、スプロケットシャフトサイドそれぞれ単体で芯出ししてからクランクピン組んでフライホイールアッセンブリーでの芯出しです。
独自の作業方法ですが各サイド単体で芯出しする理由は、特にピニオンシャフトサイドはピニオンシャフトエンドの振れが大きいとカムカバーのピニオンシャフトブッシュ内での抵抗が大きくなります。
逆の考え方だとピニオンシャフトエンドが振れていてブッシュのクリアランス内で振れが拘束されていれば、ライトケースベアリング側にストレス掛かります。
いずれにしてもよくないです
通常のフライホイール芯出し作業手順ではケースに納めて初めてピニオンシャフトエンドの振れが発覚します。
スプロケットシャフト、ピニオンシャフトベアリング部での芯出しだけではトゥルーイングスタンドで仮想センターを固定してしまっているのでピニオンシャフトエンドの振れは取れません。
セオリーからいけば無駄な一手間のようで重要な一手間だと思っています。
組みの精度でエンジンライフは左右します。
数年数万km先を見越して
全てはロングライフの為です。
今回の個体は元のコンディションも良かったのでしょう
左右1/100mm以下に収まりました。
いわゆる1000分代ってヤツです。
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